O avanço da ocupação extrativa em direção à Amazônia Ocidental requeria investimentos em infraestrutura de transportes, indispensáveis à exploração daquelas novas áreas. Podemos dizer, que um moderno sistema de transporte fluvial, a par de uma incipiente rede de estradas de ferro, foi obra do surto gumífero. Atraindo investimentos destinados à implantação de um sistema de navegação nas novas áreas extrativas, que modernizou e ampliou os serviços já existentes nas áreas de antiga colonização para dar suporte à produção gumífera. Um segundo aspecto, a navegação nos rios amazônicos, o alto custo operacional, sempre foi subsidiada, e para subsidiar as operações vincula-se à arrecadação de impostos. O aumento das rendas provinciais permitiu aos governos atrair, com subsídios, empresas e linhas de navegação que, crescentemente, cobriram as vastas áreas dos rios amazônicos.
Contudo, um entrave se opôs, até o ano de 1867, aos investimentos estrangeiros no setor de navegação da bacia do Amazonas, o veto à navegação na calha desse rio (Amazonas) pelos navios de bandeira estrangeira. Uma parte da elite nacional opunha-se a essa proibição, pregando o livre comércio como forma de atrair os investimentos necessários à expansão do setor de transportes na região. Um exemplo disso é o fato de que a lei de Nº 1.245 de 28 de junho de 1865, decretada pela Assembleia Geral Legislativa, fixou a despesa e orçou a receita geral do Império para o exercício de 1865-1866, destacando assim, em seu orçamento uma quantia de 96:000$000 (noventa e sieis contos de réis).
“Além de ser comprovadamente o maior rio do mundo (compreendendo desde sua nascente no Peru onde é chamado rio Marañon, rio Solimões ao entrar no Brasil e rio Amazonas após a confluência com o Rio Negro em Manaus/Amazonas). O rio Amazonas sempre possuiu importância geopolítica por permitir saída para o Oceano Atlântico aos países limítrofes como Bolívia, Peru, Colômbia e Venezuela. O início da navegação a vapor foi assim, de grande importância para ampliar a capacidade de exportação da Amazônia. Em particular a borracha, até início do século XIX, que aumentou as pressões externas para a abertura do rio Amazonas à navegação internacional pelo Brasil.
A situação financeira da então província ainda era frágil, apesar dos incentivos fiscais e subvenções do governo central. Por isto os interesses internacionais aliaram-se aos locais, quando começou a se desenvolver a atividade de extração e exportação da borracha vegetal. Mais vantajosa que as outras atividades ligadas ao então extrativismo vegetal e animal praticadas na região. “A ausência de navegação direta torna-se o grande argumento provincial para justificar o fato de a Província do Amazonas não possuir, desde a sua criação em 1850, um maior grau de solidez econômica”.
Após pressões, tanto internacionais quanto internas, e mesmo para evitar crises diplomáticas com os Estados Unidos principalmente. O Decreto nº 3.749, de 7 de dezembro de 1866, o Conselho de Estado do Brasil declarou o rio Amazonas aberto à navegação internacional. A navegação seria da fronteira com o Peru, mas, com ressalva aos navios de guerra. Além disto, como medida de incentivo fiscal, a Assembleia Geral Legislativa baixou o Decreto nº 3.920, de 31 de julho de 1867, cujo art. 40 determinava que as mercadorias importadas para a Província tivessem um abatimento de vinte por cento nos direitos de consumo. Sobre a abertura da navegação do rio Amazonas Bittencourt, em sua obra Navegação do Amazonas e Portos do Amazonas, assim expressa a importância deste acontecimento.
Não hesitamos em afirmar que foi a navegação a vapor que tirou a Amazônia do marasmo em que vivia. Dando oportunidade ao seu comércio de uma penetração mais vasta e rápida. Ao mesmo tempo que fazendo conhecidos e em parte explorados os seus recursos naturais. Os rios da Amazônia valem por estradas abertas ao bem-estar e à riqueza (Bitencourt, 2001).
Fonte: IDD